Heckeneilzug Bremen - Frankfurt
Bereits 1868 wurde der Bau einer Nord-Süd-Eisenbahn von den Nordseehäfen nach Süddeutschland angedacht, die Ostwestfalen von Melle über Bielefeld, Paderborn und Büren nach Brilon durchquert hätte. Die Westdeutsche Nordsüdbahn kam nicht zustande, ebenso wie die im Jahr 1871 geplante Bahn Bremen – Marburg. Eine Hauptbahn Bremen – Frankfurt wurde durch die Staatsbahn nicht gebaut, so mussten Nebenbahnen zwischen den Zentren Ostwestfalens errichtet werden. Den Anfang machten die Strecken Paderborn – Büren, eröffnet am 20.10.1898, Brilon Wald – Brilon Stadt, eröffnet am 01.07.1900 und Büren – Brilon Stadt am 01.04.1901.
Nach Fertigstellung der Nebenbahnen auf der Trasse der Nordsüdeisenbahn von Bremen nach Frankfurt kamen wiederholt (1907, 1918 und 1928) Forderungen nach einer Fernverbindung auf.
Erst nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zeit für durchgehende Züge von Bremen nach Frankfurt gekommen. Die Veränderung der Verkehrsströme im geteilten Deutschland von West nach Ost auf Nord nach Süd und die Bedürfnisse der amerikanischen und britischen Besatzungsmächte machten diese Fernverbindung möglich.
Am 16.04.1949 berichtet die die Freie Presse (heute Neue Westfälische):
Bremen – Paderborn – Frankfurt und zurück
Ein für Paderborn neues und wichtiges Eilzugpaar
Schon seit langem war in interessierten Kreisen der Wirtschaft des Paderborner Landes der Wunsch laut geworden, eine über Paderborn laufende Nord- Süd- Verbindung zu schaffen. Diesem berechtigten Wunsche wurde nun von Seiten der Reichsbahn Rechnung getragen. Wie uns der Verkehrsverein Paderborn mitteilt, verkehrt ab 15. Mai das Eilzugpaar E 151/152 von Bremen über Bielefeld – Paderborn – Brilon – Frankenberg – Marburg – Frankfurt und zurück. Dieses Eilzugpaar stellt eine neuartige Verbindung auf bisher von schnellfahrenden Zügen kaum berührten Strecken dar und ist hervorragend geeignet, die an seinem Laufwege gelegenen Wirtschafts- und Erholungsgebiete näher an die Hauptverbindungslinien und Knotenpunkte heranzubringen.
Für die Wirtschaft des Paderborner Landes, für den Erholungssuchenden, den Geschäftsreisenden bedeutet diese neue Verbindung einen sehr begrüßenswerten Fortschritt. Der Eilzug verlässt Bremen morgens 6:40 Uhr. Er kommt in Paderborn 11:21 Uhr an, fährt um 11:29 von Paderborn über Büren, Brilon, Frankenberg an der Eder, Marburg, Gießen weiter und erreicht Frankfurt am Main um 17:57 Uhr. Der Gegenzug verlässt Frankfurt am Main morgens um 8:30 Uhr, ist um 14:50 Uhr in Paderborn, fährt um 14:59 von Paderborn weiter über Bielefeld nach Bremen, wo er um 19:57 Uhr eintrifft.
Die Fahrzeiten sowohl nach dem Norden wie auch nach dem Süden sind für das Paderborner Land außerordentlich günstig. Die Fahrzeit nach Bremen wie auch nach Frankfurt am Main ist wohl die kürzeste, die es auf den Strecken Paderborn – Frankfurt, Paderborn – Bremen geben kann.
Wir sind überzeugt, dass die Wirtschaft des Paderborner Landes, dass die Erholungssuchenden unseres Gebietes und überhaupt alle Reisenden diese neu eingelegten Züge lebhaft begrüßen werden. Man darf ruhig behaupten, dass dieses neu eingelegte Zugpaar bisher gefehlt hat. Es liegt nun an uns allen uns diese äußerst günstige Zugverbindung von Norden nach Süden und vom Süden nach Norden über Paderborn dadurch zu erhalten, dass wir die neuen Zugverbindungen auch rege in Anspruch nehmen.
Zum Fahrplanwechsel 1949 am 15.05.1949 wurde das Eilzugpaar E 151/152 Frankfurt – Bremen und zurück eingeführt. Die Züge führten nur die 3. Klasse und wurden aus 5 Schürzeneilzugwagen und einem 4achsigen Packwagen gebildet, ein beachtliches Sitzplatzangebot von 360 Sitzplätzen für eine solche Nebenfernverbindung. Für die Traktion vonn Bremen nach Paderborn im mittleren Streckenabschnitt zwischen Bielefeld und Marburg waren zwei Tenderdampflokomotiven der Baureihe 93.5 vom Bahnbetriebswerk Frankenberg zuständig. Bei den Halten in Paderborn und Korbach konnte jeweils nur eine der beiden Tenderlokomotiven am Bahnsteig Wasser fassen, sodass mit den Vorräten sparsam umgegangen werden musste um auch die Zielbahnhöfe zu erreichen. Der Reichsbahn Schlaf- und Speisewagenbetrieb sorgte für die „Verabreichung von Speisen und Getränken im Zug".
Der Heckeneilzug fuhr von Bremen aus über die Kursbuchstrecke 218 von Bremen in Richtung Ruhrgebiet bis nach Bassum, hier wechselte der Zug auf die Kursbuchstrecke 219 von Bassum nach Herford, die der Zug auf der Gesamtlänge befuhr. Über die Hauptstrecke Hannover – Ruhrgebiet (KBS 214) wurde Bielefeld nach kurzer Zeit erreicht. Nun ging es über die Nebenbahnen Bielefeld – Paderborn (KBS 222b), Paderborn – Brilon Wald (KBS 198e), Brilon Wald – Korbach – Wabern (KBS 198a) bis nach Korbach. Hier wurde auf die Nebenbahn Korbach – Marburg (KBS 198m) gewechselt. Ab Marburg ging es dann über die Main-Weser-Bahn von Kassel nach Frankfurt (KBS 196) bis Frankfurt Hbf.
Zum Winterfahrplan 1950/51 wurde der Wendebahnhof von Bielefeld nach Paderborn verlegt, die Vorräte der Tenderlokomotiven der Baureihe 93.5 reichten für die lange Strecke nicht aus. Bremer Dampflokomotiven der Baureihe 38 beförderten den E 151/2 zwischen der Hansestadt Bremen und Paderborn, in diesen Umlaufplänen liefen ab Januar 1951 auch die fabrikneuen Dampflokomotiven 23 006 bis 23 010 mit. Ab dem Sommerfahrplan 1952 wurden diese Lokomotiven nicht mehr vor dem Heckeneilzug eingesetzt. Nun bespannten wieder Bremer 38er den Zug. Auch auf dem Abschnitt Paderborn – Korbach wurden Dampflokomotiven der Baureihe 38, auch bekannt als preußische P8, eingesetzt. Die P8 bekannt als „Mädchen für alles" bewährte sich jedoch nicht auf diesem steigungsreichen Abschnitt und wurde später planmäßig nicht mehr eingesetzt.
Sommerfahrplan 1953
E 451 Frankfurt (M) Hbf 09:11 – 13:36 Brilon Wald 13:38 – 13:51 Brilon Stadt 13:52 – 14:34 Büren 14:38 – 15:17 Paderborn Hbf 15:25 – 16:23 Bielefeld Hbf 16:31 - 19:29 Bremen Hbf
E 452 Bremen Hbf 06:40 – 09:36 Bielefeld Hbf 09:45 - 10:43 Paderborn Hbf 10:50 – 11:28 Büren 11:34 – 12:18 Brilon Stadt 12:20 – 12:33 Brilon Wald 12:35 – 17:00 Frankfurt (M) Hbf
Der Eilzug hat 1953 neue Nummern bekommen, E 451 Frankfurt – Bremen und E 452 Bremen – Frankfurt und führte nun die 2. und 3. Klasse. Die Fahrzeit für die 443 Kilometer lange Strecke von Bremen nach Frankfurt verkürzte sich im Vergleich 1949 – 1953 von 11 Stunden und 17 Minuten auf 10 Stunden und 20 Minuten. In der Gegenrichtung verkürzte sich die Fahrzeit von 11 Stunden und 27 Minuten auf 10 Stunden und 18 Minuten. Die Fahrzeitstraffung ist unter anderem in der Beseitigung von Kriegsschäden an den Gleisanlagen zu sehen.
Von 1954 an wurde das Eilzugpaar 451 Frankfurt – Bremen auf der Teilstrecke von Marburg nach Paderborn, später bis Bielefeld, von einer Dampflokomotive der Baureihe 50 vom Bw Treysa gezogen. Die Zuggarnitur bestand aus bis zu 6 Schürzeneilzugwagen, einem Behelfspackwagen und einem Schürzenpostwagen. Während der Wendezeit in Bielefeld wurde von dieser Lokomotive auch der abendliche Personenzug 2122 von Bielefeld nach Paderborn gezogen und am frühen Morgen kehrte die Lok dann als Personenzug 2105 nach Bielefeld zurück um am späten Vormittag den Eilzug 452 Bremen – Frankfurt von Bielefeld über Paderborn nach Marburg zu bespannen.
Sommerfahrplan 1959
E 451 Frankfurt (M) Hbf 09:11 – 13:14 Brilon Wald 13:17 – 13:28 Brilon Stadt 13:29 – 14:07 Büren 14:08 – 14:47 Paderborn Hbf 14:52 – 15:48 Bielefeld 16:09 - 19:10 Bremen Hbf
E 452 Bremen Hbf 06:40 – 09:46 Bielefeld Hbf 10:07 - 11:06 Paderborn Hbf 11:11 – 11:50 Büren 11:51 – 12:32 Brilon Stadt 12:33 – 12:44 Brilon Wald 12:46 – 16:56 Frankfurt (M) Hbf
Die DSG versorgte im Sommerfahrplan 1959 die Reisenden auf der Gesamtstrecke Frankfurt – Bremen mit Speisen und Getränken.
Schürzeneilzugwagen, Behelfspackwagen und moderne Postwagen und Dampflokomotiven der Baureihe 50 prägten das Bild des Eilzuges in den Jahren 1960 bis 1962 zwischen Marburg und Bielefeld. Post- und Packwagen waren stets hinter der Zuglokomotive eingestellt, damit die mit Personen besetzten Reisezugwagen im Falle eines Aufpralles der Zuglokomotive nicht verformt werden. Da der Laufweg des Heckeneilzuges kein Kopfmachen, Ändern der Fahrtrichtung, vorsah, mussten die nicht mit Reisenden besetzten Wagen auch nicht umrangiert werden. Wurden Verstärkungswagen eingereiht, erforderte das Zuggewicht eine Doppeltraktion von Dampflokomotiven der Baureihe 50.
Sommerfahrplan 1963
E 451 Frankfurt (M) Hbf 09:15 – 13:20 Brilon Wald 13:23 – 13:34 Brilon Stadt 13:35 – 14:09 Büren 14:10 – 14:48 Paderborn Hbf 14:53 – 15:48 Bielefeld Hbf 16:01 - 18:47 Bremen Hbf
E 452 Bremen Hbf 06:48 – 09:43 Bielefeld Hbf 10:02 - 10:58 Paderborn Hbf 11:04– 11:42 Büren 11:43 – 12:21 Brilon Stadt 12:22 – 12:33 Brilon Wald 12:35 – 16:53 Frankfurt (M) Hbf
Im Sommerfahrplan 1963 ersetzten Mitteleinstiegs-Eilzugwagen der Gattung B4ymg52 die in den letzten Kriegsjahren gebauten Schürzeneilzugwagen. Die Reihung des Zuges änderte sich jedoch nicht. Nach der Zuglokomotive, im Jahr 1963 eine Dampflokomotive der Baureihe 50, folgten der Postwagen der modernen Gattung Post4m26, der Gepäckwagen der Gattung MPw4yg und fünf Mitteleinstiegswagen einer davon ein ABymg52, ein Waggon der zur Hälfte 1. Klasse Abteile und zur anderen Hälfte 2. Klasse Abteile hatte.
In den Folgejahren änderte sich auch das Erscheinungsbild des Heckeneilzuges auf der Almetalbahn abermals. Ab 1964 wurde der Wagenpark aus vier Silberlingen gebildet einer davon war mit 1.und 2. Klasse Abteilen ausgestattet. An der Spitze des Wagenzuges lief der Postwagen, vielfach ein Schürzen-Postwagen der Vorkriegsbauart. Hinter den Sitzwagen folgte ein Gepäckwagen der Gattung MPw4yg.
1965 erschien eine Diesellokomotive der Baureihe V 100.2 mit 1350 PS vor dem Heckeneilzug Frankfurt – Bremen auf dem Streckenabschnitt Marburg - Bielefeld. Die Neubaudieselloks mit den Nummern V100 2203 bis V 100 2207 wurden ab Juli 1963 im Bw Marburg beheimatet. Nach Erprobungsfahrten dürften 1964/65 die Lokomotiven erstmals vor dem Heckeneilzug eingesetzt worden sein. Ein Vergleich der Fahrzeiten vom Winterfahrplan 1963/64 zum Winterfahrplan 1964/65 ergibt eine deutliche Fahrzeitverkürzung im Streckenabschnitt zwischen Marburg und Willingen, auch ein Indiz für eine Änderung des Traktionsmittels von Dampf auf Diesel. Der steigungsreiche Streckenabschnitt von Büren nach Brilon bereitete den Diesellokomotiven der Baureihe V100.2 jedoch Probleme. Um die Fahrzeiten halten zu können, musste am Wochenende, an Feiertagen und im Winter eine Doppeltraktion von Lokomotiven der Baureihe V 100.2 eingesetzt werden.
Der Postwagen entfiel zum Sommerfahrplan 1967, der Zug bestand nun aus drei 2. Klasse Silberlingen, einem 1./2. Klasse Silberling und dem altbekannten Behelfspackwagen der Gattung MPw4yg. Der Behelfspackwagen wurde ab Winterfahrplan 1967/68 durch einen Schnellzug Halbgepäckwagen ersetzt. Im Sommerfahrplan 1967 fuhr die Baureihe 03 vom Bw Bremen über Bielefeld hinaus bis nach Paderborn und wendete dort auf den Gegenzug am nächsten Tag. Die Verlegung des Wendebahnhofes war durch die Einstellung der Dampflokunterhaltung beim Bw Bielefeld notwendig geworden.
Schlaf- und Speisewagen der DSG konnten als Leerreisezugwagen im Zugstamm des Eilzuges Frankfurt – Bremen beobachtet werden. Diese Fahrten dienten der Überführung der Waggons vom Aw Bremen-Sebaldbrück zur DSG-Bezirksleitung Mitte nach Frankfurt (M) sowie Liegewagen der Touropa als Leerreisezugwagen von der Einsatzdienststelle Bremerhaven zum Ausbesserungswerk Neuaubing und zurück.
Winterfahrplan 1968/69
E 451 Frankfurt (M) Hbf 09:38 – Brilon Wald 13:13 – Brilon Stadt 13:25 – Büren 13:56 – 14:29 Paderborn Hbf 14:37 – 15:33 Bielefeld Hbf 15: 3718:18 Bremen Hbf
E 452 Bremen Hbf 07:50 – 10:38 Bielefeld Hbf 10:44 - 11:40 Paderborn Hbf 11:48 – Büren 12:23 – Brilon Stadt 12:59 – Brilon Wald 13:12 – 16:35 Frankfurt (M) Hbf
Die Diesellokomotiven der Baureihe 212 vormals V 100.2 wurden am 29.09.1968 von Marburg nach Kassel um beheimatet, am Einsatzgebiet änderte sich jedoch nichts.
Mit Beginn des Sommerfahrplanes 1969 verkehrten an Samstagen zwei Eilzugpaare auf dem Streckenabschnitt von Bielefeld über Paderborn nach Brilon Wald. Die werktags verkehrenden Eilzüge E 1738 Hamburg – Bielefeld und E 1737 Bielefeld – Hamburg wurden an Samstagen durch die Eilzüge E 738 Hamburg – Bielefeld – Paderborn – Brilon Wald – Winterberg und E 737 Winterberg – Brilon Wald – Paderborn – Bielefeld – Hamburg ersetzt. In dieser Fahrplanperiode trug der täglich verkehrende Heckeneilzug Frankfurt – Bremen die Bezeichnung E 853 und der Gegenzug Bremen – Frankfurt die Bezeichnung E 852.
Im folgenden Winterfahrplan 1969/70 änderten sich abermals die Zugnummern. Der Heckeneilzug Bremen – Frankfurt trug die Bezeichnung E 1762 der Gegenzug Frankfurt – Bremen die Bezeichnung E 1763. Die werktäglich verkehrenden Eilzüge E 1738 Hamburg – Bielefeld und E 1739 Bielefeld – Hamburg verkehrten an Samstagen unter den Bezeichnungen E 1730 Hamburg – Bielefeld – Paderborn – Brilon Wald – Winterberg und
E 1731 Winterberg – Brilon Wald – Paderborn – Bielefeld – Hamburg.
Winterfahrplan 1969/70
E 1763 Frankfurt (M) Hbf 09:38 – Brilon Wald 13:13 – Brilon Stadt 13:24 – Büren 13:55 – 14:29 Paderborn Hbf 14:37 – 15:35 Bielefeld Hbf 15:37 – 18:21 Bremen Hbf
E 1762 Bremen Hbf 07:50 – 10:41 Bielefeld Hbf 10:45 – 11:40 Paderborn Hbf 11:48 – Büren 12:23 – Brilon Stadt 12:59 – Brilon Wald 13:12 – 16:35 Frankfurt (M) Hbf
E 1731 Sa Winterberg 11:36 – Brilon Wald 12:42 – Brilon Stadt 13:00 – Büren 13:32 – 14:12 Paderborn Hbf 14:24 – 15:21 Bielefeld Hbf 15:42 – 19:16 Hamburg Altona
E 1730 SaHamburg Altona 07:16 – 10:58 Bielefeld Hbf 11:13 – 12:08 Paderborn Hbf 12:30 – Büren 13:03 – Brilon Stadt 13:50 – Brilon Wald 14:00 – 15:12 Winterberg
Im Sommerfahrplan 1970 wurden die Wagen des an Samstagen verkehrenden Eilzuges Hamburg Altona – Winterberg und zurück zwischen Bielefeld und Brilon Wald im Heckeneilzugpaar Frankfurt – Bremen und zurück eingereiht. Die Kurswagen kamen an Samstagen mit E 1730 von Hamburg bis Bielefeld und liefen im E 1762 bis Brilon Wald mit. Unter der Zugnummer E 1738 ging es dann bis Winterberg weiter. Der Gegenzug fuhr an Samstagen als E 1739 von Winterberg bis nach Brilon Wald, im E 1763 liefen die Wagen bis Bielefeld mit. E 1731 verkehrte dann von Bielefeld nach Hamburg. Die Sitzwagengarnitur bestand aus 4 Mitteleinstiegswagen der Bauart yl und einem Halbgepäckwagen der Schnellzugbauart. Der Kurswagenzugteil bestand aus 3 Eilzugwagen der Vorkriegsbauart ye.
Die Steigerung des Zuggewichtes mit den samstäglichen Wagen nach Winterberg bzw. Hamburg von 250t auf 350t konnte von den Diesellokomotiven der Baureihe 212 jedoch nur in Doppeltraktion bewältigt werden. Um die unwirtschaftliche Doppeltraktion zu vermeiden ging die Traktion der Heckeneilzüge E 1762/3 noch im Jahr 1970 an Diesellokomotiven der Baureihe 216 vom Bahnbetriebswerk Kassel über. Die 1900 PS starke dieselhydraulische Lokomotivbaureihe bewältigte die steigungsreiche Mittelgebirgsstrecke in Einfachtraktion. Kasseler 216er bespannten den Eilzug bis 1972 auf dem Abschnitt von Marburg bis Paderborn Oldenburger 216er bespannten in dieser Zeit den Eilzug auf dem Abschnitt von Paderborn bis Bremen.
Die Nummern der Eilzüge E 1738 Brilon Wald – Winterberg und E 1739 Winterberg – Brilon Wald wurden zum Winterfahrplan 1971/72 in E 2038 und E 2039 geändert.
Ab 1972 bis zur Einstellung des Reisezugverkehrs auf dem Mittelabschnitt der Almetalbahn am 09.09.1974 waren die Kasseler 216er für die Traktion auf dem 348 km langen Abschnitt von Marburg bis Bremen zuständig. Personale waren von den Betriebswerken Marburg, Paderborn und Rahden zu stellen. Die Zuggarnitur bestand bis zur Einstellung aus 4 Mitteleinstiegswagen, einem Schnellzug-Halbgepäckwagen, die an Samstagen durch die Kurswagen, 3 Silberlinge, des Eilzuges von Hamburg nach Winterberg verstärkt wurden.
Winterfahrplan 1973/74
E 1763 Frankfurt (M) Hbf 09:48 – 13:06 Brilon Wald 13:17 – Brilon Stadt 13:28 – Büren 13:59 – 14:28 Paderborn Hbf 14:41 – 15:35 Bielefeld Hbf 15:39 – 17:51 Bremen Hbf
E 1762 Bremen Hbf 08:19 – 10:34 Bielefeld Hbf 10:53 – 11:46 Paderborn Hbf 11:54 – Büren 12:27 – Brilon Stadt 13:01 – 13:10 Brilon Wald 13:17 – 16:36 Frankfurt (M) Hbf
E 1731 Sa Bielefeld Hbf 15:47 – 19:16 Hamburg Altona
E 1730 SaHamburg Altona 07:09 – 10:40 Bielefeld Hbf
E 2039 Sa Winterberg 11:54 – 13:01 Brilon Wald
E 2038 Sa Brilon Wald 13:26 – 14:29 Winterberg
Im letzten Fahrplan vom Sommer 1974, in dem der Heckeneilzug die Almetalbahn befuhr, änderten sich noch einmal die Nummern der Eilzüge, E 2832 fuhr von Bremen nach Frankfurt und E 2833 von Frankfurt nach Bremen. Der täglich verkehrende Eilzug brachte als E 2832 samstags als die Kurswagen von Hamburg Altona bis nach Bielefeld, ab hier ging es als Kurswagen im Zugstamm des E 2832 bis nach Brilon Wald und weiter als E 3469 nach Winterberg. Der Gegenzug verkehrte samstags als E 3464 von Winterberg nach Brilon Wald, weiter als Kurswagen im E 2833 bis nach Bielefeld und dann im E 2837 zurück nach Hamburg Altona.
Mit Beginn des Winterfahrplanes 1974/75 wurde der Personenverkehr auf der oberen Almetalbahn (Büren - Brilon Wald) eingestellt, Grund hierfür war die Baufälligkeit eines Viaduktes bei Weine. Der Heckeneilzug wurde von Paderborn über Altenbeken und Warburg nach Brilon Wald umgeleitet. Eine weitere Änderung des Laufweges des E 2832/2833 ergab sich zum Sommerfahrplan 1975 im Nordabschnitt, Start- und Zielbahnhof war jetzt Hamburg Hbf und nicht mehr Bremen Hbf. Ab Herford wurde der Zug jetzt über Minden – Nienburg – Rotenburg (Wümme) nach Hamburg geführt. Zeitgleich wurde auf der Sennebahn der Sonntagsverkehr eingestellt, daher verkehrte dieses Zugpaar von Hamburg Hbf bis Brilon Wald nur noch werktags. Mit Ablauf des Winterfahrplanes 1976 änderte sich der Laufweg des E 2832/2833 erneut, anstelle der Sennebahn wurde nun von Herford aus direkt nach Altenbeken gefahren. Dieser Laufweg wurde bis zur Einstellung des E 2832/2833 zum Ende des Winterfahrplanes 1978/79 beibehalten.
Ouellen:
Josef Högemann, E151/152: Fernreisezug über Nebenbahnen, in Lok Magazin 1/2001, Seite 39
S. Andersen, Ergänzungen zu unserem Streckenportrait in Lokrundschau 103, in Lokrundschau 104, Seite 49
Michael Meinhold, Der Heckenblitz E 451/452, in Miba-Miniaturbahnen 5/95, Seite 48 bis 53
Rolf Löttgers, Die Ablösung V 100, Frankh´sche Verlagshandlung, Stuttgart 1987, Seite 80
Hans Wolfgang Scharf, Die DB vor 25 Jahren, in EK Spezial 27, 1992, Seite 28
Zugbildung in der Epoche 3, Miba
Dieter Zuncke, Die Baureihe 216, in Lok Magazin 5/2000, Seite 75
Bilder:
Richard Schulz Herford